Дороги и судьбы. I том - Людмила Липатова

Справка

для окружного комитета ВКП (б) Ямало-Ненецкого национального округа.

В начале 1950 года в Желдорпроект МВД СССР поступило задание Министерства представить соображения о строительстве железной дороги Ивдель-Обская (или Подгорная) по восточным склонам Урала. По имеющимся топокартам нами было определено:

– воздушная прямая ст. Ивдель – ст. Подгори ая – 750 км;

– с учетом укладки трассы по долинам попутных притоков и речек установлено, что строительная длина будет около 1000 км.

Трасса должна пройти с расчетом наибольшего приближения ее к предгорью Урала, по долине р. Лозьва, затем по верховьям р. Пелым, по верховьям Северной Сосьвы и ее горным притокам, по верховьям р. Сына, р. Войкара и притокам р. Собь.

Насколько можно судить без натурного осмотра, только северный участок трассы 156—200 км слабо залесен, а на остальном протяжении лесом строительство будет обеспечено. Строительными материалами и водой трасса обеспечена.

Стоимость этой магистрали порядка 3 миллиардов рублей.

Главный инженер Обской экспедиции,

директор-подполковник пути и строительства (Жигин А. Д.).

25 октября 1950 г.

Руководству области пришлось потратить почти полтора года хождений по правительственным кабинетам, чтобы доказать, что основные грузопотоки для нефтегазовой промышленности формируются на Кавказе, в Украине, Поволжье, на Южном и Среднем Урале. И единственно правильным решением будет создание транспортной магистрали от Тюмени на Тобольск – Сургут!

Когда, наконец, это решение сформировалось, встал вопрос о строителях. К этому времени завершалось сооружение дороги Абакан – Тайшет, и Тюмени повезло: сюда был полностью перебазирован коллектив железнодорожных строителей. Так появилась организация «Тюменьстройпуть». Безусловно, огромное значение имело то, что во главе этого коллектива встал опытнейший организатор и мудрый человек – Дмитрий Иванович Коротчаев.

В декабре 1973 года рабочее движение было уже открыто от Тюмени до станции Юганская Обь, что составило 575 километров. Первый железнодорожный состав, пройдя по новому уникальному двухкилометровому мосту, прибыл на станцию Сургут в августе 1975 года. Мост возле Сургута через Обь, на строительство которого по нормам отводилось шесть лет, построили за три с половиной года. В 1977 году при сооружении железнодорожной линии Сургут – Уренгой были организованы новые строительно-монтажные поезда, объем работ по сооружению железных дорог увеличился в 3,5 раза. Через два года в постоянную эксплуатацию была сдана железная дорога Сургут – Нижневартовск протяженностью 216 километров.

В декабре 1980 года рельсы протянулись уже до станции Уренгой, а первый пассажирский поезд из Тюмени в Новый Уренгой прибыл 6 ноября 1985 года. Железнодорожные линии оборудовались автоблокировкой и диспетчерской централизацией стрелок и вводились в эксплуатацию вместе с жилыми поселками, обеспеченными центральным водоснабжением и отоплением. Уникальной по инженерному исполнению является 236-кимлометровая железнодорожная линия на Ямбург, проложенная по вечной мерзлоте. Магистраль пересекла пять крупных протоков реки Пур, 50 небольших речек и ручьев, в ходе строительства было возведено 329 искусственных сооружений. Подобного опыта строительства в условиях Крайнего Севера в мировой практике не было, поэтому приходилось находить новые инженерные и организационно-технологические решения.

Как вспоминает прославленный бригадир монтёров объединения «Тюменьстройпути», Герой Социалистического труда Виктор Васильевич Молозин: «В 1965 году нас перевели с трассы „Абакан-Тайшет“. С бригадой строили железную дорогу от Тюмени до Тобольска, затем до Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и на Ямбург. Пришёл к берегам Обской Губы и говорю: „Что, земля кончилась?“ Десять лет летал самолётами. А потом поехал поездом и не узнал Север – так быстро всё построили. У меня бригада была отличная, ребята приезжали с Украины, Белоруссии… Некоторые проработали до самой пенсии, до сих пор общаемся. Север тянет».

* * *

В декабре 1985 года министр транспортного строительства СССР В. Брежнев подписал приказ «0 создании Производственного строительно-монтажного объединения по строительству железных дорог на полуострове Ямал» для выполнения работ на крайнем севере Западной Сибири. Руководителем этого предприятия был назначен Владимир Григорьевич Нак. (См. очерк «Строитель, значит, созидатель» в главе «Очерки, зарисовки, воспоминания»).

Железная дорога «Обская-Бованенково» полностью проходит за Полярным кругом в условиях вечной мерзлоты. Трасса не имеет аналогов в практике мирового железнодорожного строительства из-за особых геологических, климатических и природных условий, учтённых при создании проекта магистрали. В 1992 году ПСМО «Ямалтрансстрой» реорганизовано в Ямальское открытое акционерное общество по строительству транспортных объектов «Ямалтрансстрой».

В апреле 1997 года генеральным директором ОАО «Ямалтрансстрой» избран И. В. Нак, потомственный производственник и транспортный строитель.

Игорь Владимирович Нак

4 июня 2009 года открыт 4-х километровый железнодорожный мост через пойму реки Юрибей. Официально движение до Бованенково открыто 12 января 2010 года. Движение до станции Карская – 15 февраля 2011 года.

Протяжённость железной дороги до ст. Бованенково 525 км, до ст. Карская 572км, и до ст. Харасавэй составит 678 км.

* * *

13 августа 2003 года администрациями ЯНАО, Свердловской железной дороги и ОАО «Севтюменьтранспуть» была создана ОАО «Яма́льская железнодорожная компания».

Основное направление деятельности – эксплуатация линий Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Кротчаево – Новый Уренгой – Ямбург.

Проекты Ямальской железнодорожной компании:

· достройка и восстановление железнодорожной линии Обская – Салехард – Надым;

· строительство новой железнодорожной линии Полуночная – ст. Обская-2 (проект приостановлен в феврале 2012 года в связи с отсутствием достоверных данных о наличии промышленных запасов полезных ископаемых на восточном склоне Урала);

· достройка и восстановление линии Коротчаево – Игарка.

* * *

30.04.2013г. на сайте ЯНАО было помещено следующее сообщение:

«…Уральский полпред Игорь Холманских вчера на встрече с президентом России Владимиром Путиным доложил о ходе реализации проекта „Урал Промышленный – Урал Полярный“, который реализует ОАО „Корпорация развития“. Особую роль полпред отвел созданию железнодорожной магистрали „Северный широтный ход“, проходящей по территории Ямало-Ненецкого автономного округа, и попросил президента оказать поддержку этому проекту».

* * *

12 сентября 2015г. в Ямало-Ненецком автономном округе было открыто движение по автомобильной части мостового перехода через реку Надым – ключевому участку реализуемого в регионе проекта «Северный широтный ход». Строительство моста (официальное название – «Победа», так решили жители региона в ходе открытого голосования) велось четыре года. Мост начали строить в 2011 году. На него ушло 9 тысяч тонн отечественных стройматериалов с заводов Урала, Тюмени, Тобольска и самого Надыма. 1300 метров двухполосной автомобильной дороги, а вместе с подъездными путями – больше трех километров. И все это в суровых условиях Крайнего Севера и вечной мерзлоты. «Если в летний период можно смириться с комарами и дождем, но зимой, когда до минус 50 градусов, понятно, что ни техника, ни люди не выдерживают. Нам приходилось останавливаться и обогревать объекты», – говорил на открытии моста генеральный директор ОАО «Мостострой-11» Николай Руссу.

«На территории Ямала совершен очередной трудовой подвиг, с чем я вас и поздравляю. Президент Российской Федерации Владимир Путин поставил перед нами очень серьезные, амбициозные задачи по выходу в арктическую зону РФ. И поверьте мне, Арктика стала теперь немного ближе», – отметил губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин.

* * *

Итак, история продолжается. Очень надеюсь, что мне ещё доведётся пройти по мосту через Обь, а может и проехать по нему на поезде. Хочется только добавить, что во многих публикациях, посвященных строительству 501—503, утверждается, что железная дорога «Чум-Салехард-Игарка», которую проектировали и строили, как заключённые, так и вольнонаёмные в конце сороковых – начале пятидесятых годов, вела в «никуда», то есть она якобы была совершенно не нужна. Оказывается, это далеко не так. Она нужна государству!

Глава 3

Стройка и люди

Наверное, у многих, кто давно живёт в округе, есть своё собственное отношение к 501-й стройке. Когда я объявила своим знакомым, что собираюсь ехать на север, в Салехард, это был 1975 год, меня принялись пугать: «Куда ты едешь?! Там же одни заключённые живут!» Так получилось, что вскоре после переезда я стала заниматься изучением истории края, в том числе, меня заинтересовало и строительство железной дороги «Чум-Салехард-Надым-Игарка» в конце 40-х – начале 50-х годов. Тогда ещё были не разобраны многие объекты, относящиеся к этому строительству: главное управление лагерей, вагоноремонтное депо, железнодорожные пути в самом Салехарде и дальше на восток до Надыма, здание радиостанции и т. д. Хотя ещё и сейчас многое в городе напоминает о том времени: дома, построенные для вольнонаёмных, здание, предназначенное для театра, контора локомотивного депо, бараки, в которых жили заключённые, и т. д.